[Doc] Evolution du réseau Français entre 1850 et 1954 (Texte)

En complément, voir les cartes.

Les Chemins de fer français sont nés lentement et modestement; c'est en 1827, trois ans après l'ouverture au service public de la première voie ferrée anglaise, que fut inaugurée entre Saint-Etienne et la Loire (Andrézieux) la première voie ferrée française suivie en 1830-1832 de la ligne Saint-Etienne-Givors-Lyon et prolongée, en 1836, d'Andrézieux à Roanne ; ces modestes lignes longues de quelques dizaines de kilomètres étaient créées pour transporter le charbon à la voie d'eau la plus proche (Loire ou Rhône) et accessoirement ouvertes au transport des voyageurs, lequel était assuré au début dans des tombereaux ouverts, dans des conditions invraisemblables d'incon-fort ; il est juste de dire que très rapidement de « jolies voitures » couvertes à impériale furent mises en service.

C'est seulement plusieurs années après, en 1837, que s'ouvrit dans la banlieue parisienne une première ligne pour voyageurs, entre Paris et Saint-Germain, bientôt suivie (1839 et 1840) des deux lignes de Paris à Versailles, dites de la « Rive droite » et de la « Rive gauche ».

Vers la même époque (1839-1840) s'ouvrait une autre ligne isolée, également construite pour débloquer des mines de charbon non desservies par eau entre les mines de la Grand'Combe, Alès, Nîmes et Beaucaire sur le Rhône ; c'est aussi de cette époque que datent les lignes des mines d'Epinac au canal de Bourgogne (Pont-d'Ouche) (1838), de Montpellier à Sète (1839), de Mulhouse à Thann (1839), et surtout la ligne de Strasbourg à Bâle (1841), à la fois première ligne française à grande distance (140 km.) et première ligne internationale d'Europe.

Ainsi, les lignes de chemin de fer restaient en France des lignes isolées, créées sur de courtes distances pour assurer un trafic bien déterminé, réalisations de quelques audacieux pionniers, sans qu'il fut nullement question d'un programme d'ensemble pour le pays entier, ni même de lignes à grande distance à trois exceptions près : les lignes de Strasbourg-Bâle (ci-dessus) et les deux lignes Paris-Orléans et Paris-Rouen decidées en 1838 et inaugurées en 1843.

A la fin de 1841, on ne comptait en France que 560 km. de voies alors qu'il y en avait déjà 4.912 km. pour l'ensemble de l'Europe et au moins autant aux Etats-Unis.

La loi de 1842, prévoyant des concessions de longue durée et l'aide de l'Etat p:ur l'établissement d'un réseau rayonnant autour de Paris, donna le coup de fouet à l'industrie des chemins de fer et fixa en même temps l'aspect définitif du réseau national entièrement centré sur Paris à l'image du régime administratif centralisé de la France et du réseau des routes nationales dont les grandes lignes ferrées devaient suivre le même tracé. Les petites villes de province, relais de diligences, devinrent tout naturellement les principales stations des lignes ferrées et plus tard les gares d'embranchement.

De grandes compagnies se constituèrent peu après : de Normandie et de Bretagne (1839-1842) (1) ; du Nord, en 1842; du Chemin de fer de Strasbourg, en 1845 (2); du Paris-Lyon, en 1845 ; de Lyon à Avignon, en 1846 (1); du Paris-Orléans, en 1848; du Midi, en 1852; du Grand Central, en 1853 (2).

A côté des Compagnies exploitant les grandes lignes et possédant toutes, sauf le Midi, leur terminus à Paris, on vit surgir, dès cette époque, et dans les périodes suivantes, une masse d'entreprises exploitant chacune quelques lignes dans les contrées les plus diverses : chemins de fer de Lyon à Genève, du Dauphiné, d'Alsace, des Charentes, des Dombes, de la Vendée, Nantais, de Rouen à Orléans, d'Orléans à Châlons, des Ardennes; la plupart de ces Compagnies se trouvèrent aux prises avec des difficultés financières et furent peu à peu absorbées par les entreprises plus importantes, de sorte que, vers 1860, il ne subsistait, en France, que six grands réseaux couvrant l'ensemble du territoire : le Nord, l'Est, le P.-L.-M., le P.-O., l'Ouest, le Midi et un petit réseau d'Etat dans le sud-ouest ; les grands réseaux ramenés à cinq par la fusion du P.-O. et du Midi en 1934, ont subsisté jusqu'à leur nationalisation, le Ier Janvier 1938, date de la création de la S.N.C.F. : les « Régions » de la S.N.C.F. respectent sensiblement les limites des anciens réseaux.

Vers 1875, le réseau national dont la longueur atteignait environ 25.000 km. desservait toutes les villes importantes par un ensemble de grandes lignes radiales aboutissant à Paris, quelques embranchements et un nombre trop peu élevé de lignes transversales ; les lignes de cette nature ont toujours fait défaut à la France, en partie pour une raison géographique : toute la zone couverte par le Massif Central et ses abords est d'un accès difficile.

Il est remarquable de constater que le réseau de 1875 couvrait à peu de chose près le réseau des lignes non coordonnées de 1939 : c'est dire que, dès cette époque, le réseau français avait atteint sa majorité, eu égard à la faible densité de la population du pays et à sa faible natalité.

En 1879, M. de Freycinet fit voter un programme de grands travaux comportant la construction de 150 lignes nouvelles avec le but de desservir par une ligne de chemin de fer à voie normale toutes les sous-préfectures.

Ce programme, éminemment politique, mais qui ne répondait ni à des besoins commerciaux ni à des nécessités géographiques, entraîna la construction de plus de 10.000 km. de lignes ; parcourant des régions insuffisamment peuplées et peu commerçantes, desservant des localités secondaires, ces lignes constituèrent une lourde charge financière pour les Compagnies et la collectivité : la plupart d'entre elles ont été coordonnées en 1939.

Le programme de Freycinet a été réalisé avec constance jusqu'à son achèvement presque total, soit jusqu'à la guerre de 1914 qui a ralenti la construction des quelques lignes non encore ouvertes à cette époque et, en fait, toutes les localités françaises qui, à un moment de leur existence, ont été désignées comme sous-préfectures ont leur voie ferrée à l'écartement normal : seules Florac (Lozère), Puget-Théniers (Alpes-Mari-times) et Yssingeaux (Haute-Loire) ne sont ou n'ont été desservies que par des lignes à voie métrique : encore ces dernières étaient-elles toutes des lignes d'intérêt général.

Enfin, seules, Castellane et Barcelonnette (Basses-Alpes) n'ont jamais eu de voie ferrée : les travaux de la ligne qui devait aboutir à Barcelonnette sont très avancés ; quant à Castellane, elle devait être desservie par un embranchement à voie métrique du réseau du Sud de la France.

Le développement des voies ferrées en France ne s'en tint pas là : lorsque les sous-préfectures eurent leur chemin de fer, ou tout au moins leur projet de ligne, les chefs-lieux de canton éloignés des voies ferrées désirèrent également être touchés par le rail, mais comme il ne pouvait être question de les desservir tous par une coûteuse voie ferrée du type normal, on créa des réseaux départementaux à voie étroite, dits « secondaires », construits en accotement des routes : ils foisonnèrent entre 1880 et 1914.

Pendant cette période, tous les départements voulurent avoir leur réseau secondaire complétant les grandes lignes ; certains d'entre eux construisirent même des lignes faisant double emploi avec celles des grands réseaux et des entrepreneurs audacieux tentèrent de mettre bout à bout des réseaux secondaires à voie normale ou étroite pour concurrencer les grandes lignes, car la loi n'avait pas autorisé les grands réseaux à construire des lignes concurrentes comme en Amérique et chacun avait un monopole de fait sur le territoire qu'il desservait ; seuls les réseaux de l'Ouest, du P.-O. et de l'Etat se concurrençaient sur certaines relations en Bretagne et dans le Sud-Ouest.

En même temps qu'il fàisait son apparition sur les routes, le rail était introduit dans les villes : dès 1880, on commença à doter les grandes villes de lignes de chemin de fer à rails creux, dénommées d'abord « chemins de fer américains », puis « tramways ».

Tous les modes d'énergie furent utilisés sur ces lignes : d'abord les chevaux, puis la vapeur sous forme de locomotives et d'automotrices, l'air comprimé, l'électricité en accumulateurs et enfin, la traction électrique avec prise de courant par trolley ou archet sur fils aériens (1) : ce dernier mode de transport est resté jusqu'à ces dernières années le principal des moyens de transport urbains et suburbains ; il se développa considérablement en France de 1900 à 1914. Enfin, en 1900, Paris inaugura sa première ligne urbaine souterraine ou « Chemin de fer métropolitain ».

L'année 1914 marque l'apogée du rail en France : grandes lignes à double voie rayonnant de Paris vers tous les points du territoire; quelques grandes transversales à double voie, sauf dans le Massif Central ; embranchements et lignes de raccordement à voie unique, affluents des grandes lignes ou les reliant entre elles ; chemins de fer secondaires à voie étroite : les mieux construits sur plate-forme indépendante, les autres sur route, presque tous à traction à vapeur, exceptionnellement électriques; tramways électriques urbains et suburbains s'étendant parfois comme à Marseille, Lyon, Bordeaux, Lille, Valenciennes et même à Paris, très loin dans la grande banlieue ; cet ensemble constituait un réseau assez homogène, sauf dans les régions montagneuses, mais aussi pléthorique : la carte du grand CHAIX de la période 1914-1930 montre quel fouillis de lignes était le réseau français à cette époque (fig. 7).

Les exploitants étaient à la base les cinq grandes Compagnies, qui avaient, en fait, avec le Réseau d'Etat, le monopole d'exploitation des lignes à voie normale et, gravitant autour d'elles, une multitude d'entreprises, petites, moyennes ou grandes, exploitant les chemins de fer secondaires généralement groupés en réseaux départementaux ou régionaux et enfin les tramways électriques urbains ou suburbains. A Paris, par exemple, il n'y avait pas moins de dix compagnies exploitant les lignes de tramways.

La guerre de 1914 marque un tournant dans l'histoire des voies ferrées françaises.

Tout d'abord, la guerre arrêta net la construction des lignes commencées ou en projet : il s'agissait d'une multitude de lignes secondaires départementales à voie étroite qui devaient atteindre pratiquement tous les chefs-lieux de canton et de quelques lignes à voie normale, reliquat du programme de 1879.

Après la guerre, ces travaux de construction furent généralement repris, mais avec lenteur, car l'augmentation du prix de toutes choses avait rendu ces travaux très onéreux : les crédits étaient rares dans une France appauvrie et, si les lignes à voie normale furent presque toutes terminées, beaucoup de lignes secondaires ne furent jamais ouvertes.

Quelques rares lignes secondaires nouvelles furent encore mises en chantier après 1918 (1) : certaines n'ont jamais été terminées.

Les lignes à voie normale en construction avant 1914 et qui ont été livrées à l'exploitation après 1918 sont : des raccordements stratégiques dans l'Ouest et le Sud-Est; quelques lignes complémentaires dans le Massif Central et dans le Midi ; trois nouvelles lignes internationales de montagne : deux entre la France et l'Espagne à travers les Pyrénées, l'autre entre la France et l'Italie à travers les Alpes.

Enfin, plusieurs lignes nouvelles furent mises en chantier après 1918 pour relier l'Alsace-Lorraine au reste du territoire : pour des raisons politiques ces lignes n'avaient pu être envisagées avant 1914 ; ce sont : une ligne directe de Lérouville à Metz et trois traversées des Vosges ; elles ont toutes été ouvertes à l'exploitation, sauf la dernière traversée des Vosges.

En dehors de ces travaux neufs, il faut noter que toutes les lignes détruites par la guerre, aussi bien à voie normale qu'à voie étroite, furent reconstruites après ; on en profita même pour apporter de grandes améliorations aux installations, particulièrement sur le réseau du Nord, le plus touché par la guerre.

C'est au cours de la période suivante, entre les deux guerres, qu'apparut la concurrence automobile : la guerre de 1914 avait développé considérablement les transports de personnel et de matériel par camions, démontrant que ceux-ci étaient capables de rendre de grands services et entraînant un développement parallèle de la construction automobile. Cet essor se poursuivit après la guerre et, vers 1928, la loi française n'ayant prévu aucune réglementation pour les transports par route comme cela existait dans d'autres pays, une concurrence acharnée, encore aggravée par la crise qui sévit quelques années plus tard, attaqua le rail.

Cette concurrence se produisit surtout le long des grandes lignes les plus achalandées et elle écréma le trafic ferroviaire en enlevant au rail une partie du transport des marchandises de valeur, tandis que les voitures particulières, dont le nombre dépassait le million, lui enlevaient une partie des voyageurs des classes supérieures et que les services d'autobus prenaient, sur les relations entre grandes villes peu éloignées, la clientèle des voyageurs payant plein tarif.

La situation devenait tragique pour le chemin de fer dont le déficit allait croissant ; les réseaux secondaires cédèrent les premiers : ne pouvant rivaliser en vitesse et en fréquence avec l'autobus, la plupart abandonnèrent leur service voyageurs par rail pour le confier à des entreprises routières ou l'exploiter eux-mêmes par route ; puis le service marchandises fut abandonné à son tour sur les lignes les plus pauvres et les plus mal construites.

Les pouvoirs publics s'émurent de cette situation : la concurrence des transports coûtait en fait fort cher aux finances de l'Etat et, partant, aux contribuables, sans offrir au public des compensations véritables. Des lois furent promulguées pour réglementer les transports par route et « coordonner » ceux-ci avec les transports par rail.

A la suite de la coordination, qui a d'abord porté sur les voyageurs et est en cours de réalisation pour les marchandises, les grands réseaux ont abandonné à la route le transport des voyageurs sur 11.000 km. de leurs lignes les moins importantes ; simultanément les services routiers ont cessé leur concurrence sur les lignes parallèles aux voies ferrées maintenues en exploitation.

La guerre de 1939 a porté un coup brutal à tous les transports, tant routiers que ferroviaires. D'un côté, le réseau routier a beaucoup souffert et le matériel automobile a été détruit ou usé à l'extrême, de l'autre le réseau des chemins de fer a été entièrement désorganisé, beaucoup de gares et d'ouvrages d'art ont été complètement détruits sur tout le territoire, soit en 1940, soit en 1944 : pendant cette période, non seulement le matériel n'a pas été renouvelé, mais il a, en grande partie, disparu.

Cependant, dès la Libération la route et le rail se sont mis courageusement à reconstruire et la S.N.C.F. en a profité pour moderniser ses installations et son matériel détruit : pour les voyageurs, le train à vapeur des lignes secondaires et l'omnibus des grandes lignes sont progressivement remplacés par des services d'autorails à huile lourde ou diesel-électriques ou d'automotrices électriques rapides et fréquents ; dans les régions très peuplées, où le trafic justifie la circulation de trains, des voitures métalliques du type « banlieue » sont mises en service ; le train express ou rapide de grand parcours est maintenant composé de voitures modernes construites en matériaux allégés.

La pièce maîtresse du programme d'équipement des Chemins de fer Français est l'électrification de ses grandes artères ainsi que celle des embranchements des zones industrielles et touristiques ; ces travaux, largement amorcés par les anciens réseaux P.O.-Midi, État et P.L.M., sont poursuivis avec constance par la S.N.C.F. : l'électrification de la ligne Paris-Lyon et de ses embranchements vers la Savoie, entreprise depuis la fin de la guerre, est maintenant terminée ou en voie d'achèvement; celle de la grande artère industrielle du Nord-Est est en cours (1954) Certaines lignes peu importantes ont été déferrées pendant la guerre ; d'autres, dont de grands ouvrages d'art sont détruits, ne seront pas remises en exploitation ; quelques lignes à double voie de moindre importance ont été ou seront mises à voie unique ; mais au total il s'agit de peu de choses et la physionomie du réseau français semble bien avoir atteint une longue période de stabilité. Le réseau exploité pour les voyageurs est presque semblable au réseau national de 1875 ; quant aux lignes coordonnées, elles restent ouvertes pour le transport des marchandises lourdes dans des conditions économiques.

Enfin, le rail comme la route voient maintenant se développer un concurrent nouveau : l'avion, à qui la dernière guerre a fait faire d'extraordinaires progrès. Le développement du réseau aérien ne modifiera pas la physionomie des réseaux ferrés, mais, sans doute, arrêtera le développement des trains internationaux à grande distance, comme, sur mer, celui de bien des lignes de passagers.

En complément, voir les cartes.

----------------------Notes
(1)- Ces compagnies fusionnèrent en 1855 avec la Compagnie de « Saint-Germain » pour constituer la Compagnie de l'Ouest (chap. IV).

(2)- Cette entreprise prit le nom de Compagnie de l'Est en 1854 au moment où lui fut accordé la concession de la ligne de Paris à Mulhouse.
(3)- Ces deux dernières fusionnèrent pour constituer le P.-L.-M., dès 1850. Entre temps la compagnie de Lyon à Avignon avait fusionné avec celle qui exploitait la ligne ; Avignon à Marseille pour devenir Compagnie de Lyon à la Méditerranée.

(4)- Dissocié et réparti entre le P.-O. et le P.-L.-M. dès 1857.

(5)- A Paris et dans quelques grandes villes (Lille, Lyon, Nice, Bordeaux) pour des raisons d'esthétique, on remplaça le fil aérien dans les artères les plus luxueuses par un caniveau souterrain central ou exceptionnellement latéral.

(6) Dans les départements suivants : Jura, Yonne, Vendée, Côte-d'Or, Basses-Pyrénées, Tarn-et-Garonne, Loire, Bas-Rhin, Isère, Ariège, Haute-Savoie, Doubs, Alpes-Maritimes.
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